Подвеска автомобилей МАЗ

Обзор серии новых кабин, устанавливаемых на автомобили МАЗ

Подвеска осей автомобилей МАЗ за последнее время претерпела значительное изменение, особенно это коснулось задних мостов. Все более широкое применение находит пневмоподвеска.
С развитием технологий и современных материалов автомобили на пневмобалонах не боятся использовать и в тяжелых северных условиях. Надежность пневмоэлементов значительно возросла, а ремонтопригодность пневматической значительно выше чем у рессорной подвески. Нередки случаи когда замену вышедшего из строя превмобалона проводят прямо на зимнике. Провести ремонт рессорно-балансирной в таких условиях значительно сложнее. Однако и она находит своего потребителя и используется на автомобилях работающих в крайне тяжелых условиях, и на бездорожье.

Передняя подвеска претерпела не значительные изменения. Традиционно передняя ось подвешивается с помощью полуэлептических продольных рессор. Простая и надежная конструкция рессоры несет на себе несколько функций это направляющий, упругий и амартизирующий элемент Рессоры состоят из нескольких  упругих элементов - листов стянутых между собой. Листы рессоры изготавливаются из рессорной стали специальных марок, подвергнутых особой термической обработке.. Передняя рессора крепится к раме автомобиля с помощью ушка, которое бывает съемным, накладное ушко крепится к коренному листу рессоры, или несъемное , витое ушко выполнено непосредственно на коренном листе рессоры.
Ушко рессоры с помощью пальца крепится в переднем кронштейне рамы а задняя часть с помщью специальных вкладышей обеспечивающих скольжение фиксируется в заднем кронштейне рамы. К балке переднего моста рессора фиксируется на специальные площадки с помощью стремянок, изготавленных из стали 40Х.



Рессоры часто классифицируют по количеству листов: малолистовые и многолистовые рессоры. Традиционно малолистовые рессоры использовались на магистральнных тягачах 4х2 и обеспечивали комфортную амартизацию при относительно невысокой грузоподъемности. На самосвалы и другую тяжеловозную технику устанавливали многолистовые рессоры, обеспечивающие высокую грузоподъемность, но прямо скажем не очень комфортную амортизацию, особенно на незагруженном автомобиле. В последнее время малолистовые рессоры с витым ушком появились и на трехосных автомобилях. Современные четырехлистовые рессоры с витым ушком обеспечивают 9-ти тонную нагрузку на переднюю ось.

Конструкция рессорной подвески задней оси аналогична передней, для увеличения нагрузки с сохранение достаточно высокого уровня комфорта используется две рессоры основная и дополнительная. Способ крепления основной оси полностью аналогичен способу крепления передней оси а дополнительная рессора накладывается поверх основной, а прямыми концами опирается на скользящие опоры кронштейнов рамы. Для повышения боковой устойчивости подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, упругим элементом которого служит торсионный вал.






Для крепления мостов МАЗ на трехосных автомобилях использует рессорно балансирную подвеску.

Концы рессор свободно опираются на специальные опоры балок мостов, а середина рессоры крепится стремянками к балансиру, который может свободно качаться на оси закрепленной в кронштейне прикрепленном к раме автомобиля.




Оба ведущих моста шарнирно связаны с рамой реактивными штангами, передающими  на нее усилия от реактивного и тормозного моментов.
В последнее время все более широко во всей номенклатуре МАЗ используется пневмоподвеска - на автомобилях различного назначения, на автобусах, прицепах и полуприцепах. Бесспорный факт, что пневмоподвеска обеспечивает наилучшую плавность хода по сравнению с рессорной. В основе конструкции лежит пневморессора рукавного типа (также ее называют пневмобалон, пневмоподушка) -  это упругий элемент, представляющий из себя цилиндр (герметичный рукав) выполненный из армированной тканью резины, в верхней части которого герметично закреплен стальной диск с элементами для крепления его к раме транспортного средства. В нижней части цилиндра - герметичный стакан для крепления к деталям подвески, со штуцером для подключения к пневмосистеме. Принцип работы пневморессоры следующий в ней создается повышенное давление, а на неровностях дороги происходит ее деформация, стакан входит внутрь оболочки цилиндра сжимая в нем воздух, выполняя тем самым роль обычной рессоры. Жесткость и высоту подвески можно менять изменяя давление в системе.
Чем выше давление. тем жестче подвеска.

Еще одним из преимуществ пневмоподвески является возможность поддержания заданной высоты подвески, в зависимости от загрузки, например салона автобуса, увеличивается давление в баллонах системы, тем самым поддерживая заданный уровень пола.

Устройство передней и задней пневматической подвески МАЗ несколько отличается. Основу передней подвески составляют рычаги (они соединены с основанием) с установленными на них поворотными кулаками и ступицами колес, в верхней части рычаги связаны с рамой через пневморессору. Также в передней подвеске обязательно присутствуют обычные гидравлические амортизаторы, выступающие в качестве демпфирующих устройств.

 

Задняя подвеска, особенно в двухосных тягачах и трехосных полуприцепах, устроена несколько иначе. Одноосная подвеска состоит из качающейся опоры (обычно она выполнена в виде двухлистовой полурессоры), которая с одной стороны шарнирно крепится за раму, а с обратной стороны опирается на раму через пневморессору. Монтаж оси на опору осуществляется с помощью стремянок. В задней подвеске присутствуют гидравлические амортизаторы. Такая система крепления называется 2-х баллонная.

Также в автобусах и автомобилях МАЗ используется конструкция с четырьмя пневморессорами на ось (или четырех- баллонная).

 

В этом случае ось монтируется на балки, которые с двух сторон опираются на раму через пневмобаллоны, кроме того используется несколько реактивных штанг и гидравлические амортизаторы. В двухосном варианте количество пневморессор удваивается.

Дополняют систему соединительные элементы (трубопроводы, краны, клапаны и т.д.), которые обеспечивают подачу и распределение сжатого воздуха по пневморессорам. Такое решение несколько усложняет конструкцию подвески, однако это оправдано, так как позволяет достичь наибольшего комфорта и плавности хода.